மலம் அள்ள மனிதர்களைப் பயன்படுத்தும் உலகின் மிகப் பெரிய நிறுவனம் இந்திய ரயில்வே

தூத்துக்குடி ரயில் நிலையத்தில் ரயிலுக்காகக் காத்திருந்த ஒரு நாள். பொழுதைக் கழிக்கப் பக்கத்திலிருந்த சுட்டிப்பையன் உதவினான். அவன்தான் கேட்டான், “அங்கிள், இன்ஜின் டிரைவர்ஸ் ரயில் போய்க்கிட்டிருக்கும்போது எங்கே போயி உச்சா போவாங்க?” இந்திய ரயில் இன்ஜின்களில் கழிப்பறை கிடையாது. இதுபற்றியெல்லாம் நாம் யோசிப்பதும் கிடையாது. ஒரு கேள்விக்கான பதிலையே சொல்ல முடியாமல் தத்தளித்தபோது, அடுத்தடுத்த கேள்விகளைக் கேட்டான். “நீர்க்கடுப்பு வந்தா என்ன செய்வாங்க? வயித்தால வந்தா என்ன செய்வாங்க?”


இந்திய ரயில்வேயில் சுமார் ஒரு லட்சம் ஓட்டுநர்கள், உதவி ஓட்டுநர்கள், இருக்கிறார்கள். லட்சம் பேருடைய பிரச்சினை மட்டும் அல்ல இது; உலகிலேயே அதிகமான தொழிலாளர்களைக் கொண்ட நிறுவனங்களில் ஒன்றை நடத்தும் இந்திய அரசு, தன் ஊழியர்களிடமே எப்படிப்பட்ட பாகுபாட்டைக் காட்டுகிறது என்பதற்கான அடையாளங்களில் ஒன்றும்கூட. மலம் அள்ள மனிதர்களைப் பயன்படுத்தும் உலகின் மிகப் பெரிய நிறுவனமும் இந்திய ரயில்வேதான். மனிதப் பாகுபாடு இந்திய ரயில்வே நிர்வாகத்துடன் ஒட்டிப் பிறந்தது. என்னதான் இருந்தாலும் காலனியாதிக்கத்தின் பிள்ளை அல்லவா!

மோடி அரசு பொறுப்பேற்றபோது, “அரசின் புதிய பொருளாதாரப் பயணத்துக்கான இன்ஜினாக ரயில்வே துறை இருக்கும்” என்றார்கள். இன்றைக்கு ரயில்வே நிதிநிலை அறிக்கையில், ரயில் முன்பதிவில் பெண்களுக்கு 33% ஒதுக்கீடு, கீழ் இருக்கைகளில் முதியவர்களுக்கு 50% ஒதுக்கீடு, பயணச் சீட்டை ரத்துசெய்ய உதவி மையச் சேவை இவையெல்லாமும்கூட ஊடகங்கள் உச்சி முகரும் அறிவிப்புகளாவது இந்திய ஆட்சி நிர்வாகச் சூழலில் காணப்படும் வறட்சியின் வெளிப்பாடுதான். சுரேஷ் பிரபுவைக் குறைசொல்ல ஒன்றுமில்லை. நமக்கு இதுநாள் வரை கிடைத்த ரயில்வே அமைச்சர்கள் அப்படி!

ரயில் நிலையங்களில் வைபை இணைய வசதி உருவாக்கப்படும் என்று சுரேஷ் பிரபு அறிவிக்கும்போது, நம்முடைய ரயில்களின் சாதாரணர்கள் பெட்டிகளில், எல்லாக் கழிப்பறைகளிலும் கால் கழுவக் குவளை வைப்பதை என்றைக்கு நமது மந்திரிமார்கள் சிந்திப்பார்கள் என்ற கேள்வி எழுந்தது. ரயிலில், முதுமைத் தள்ளாட்டத்தோடு கழிப்பறைகளுக்குச் சென்று, தட்டுத்தடுமாறி வரும் முதியோரைப் பார்க்கும்போதெல்லாம் தோன்றும், ‘இப்படி ஒரு நாள் கழிப்பறைகளில் உட்கார்ந்து எழ முடியுமா?’

நண்பர் ஒருவருக்கு இந்தப் பழக்கம் உண்டு. அவருடைய ரயில் பயணப் பையில் எப்போதும் ஒரு காலி போத்தலை எடுத்துச் செல்வார். கழிப்பறை செல்லும்போது, வெளியே இருக்கும் வாஷ்பேசினில் நீர் நிரப்பிக்கொள்வார். கழிப்பறையில் அதைக் கொட்டிச் சுத்தப்படுத்துவார். பின் இன்னொரு போத்தல் நீர். அதைத் தன் கழிவைச் சுத்தப்படுத்தப் பயன்படுத்துவார். நீண்டபயணம் என்றால், துர்நாற்றத்தைத் தவிர்க்க அடிக்கடி அவரே ஒரு போத்தல் நீரைப் பிடித்து கழிப்பறையில் ஊற்றிவிட்டு வருவார்.

இந்திய ரயில்களில் ஒவ்வொரு நாளும் 2.3 கோடிப் பேர் பயணிக்கின்றனர். இவர்களில் 95% பேர் சாதாரண வகுப்புப் பெட்டிகளில் பயணிப்பவர்கள். இவர்களும் மனிதர்கள். இந்தப் பிரக்ஞை வந்துவிட்டால், எல்லா ரயில் கழிப்பறைகளிலும் குவளை/போத்தல்களைக் கணநேரத்தில் ஒரு மந்திரியால் கொண்டுவந்துவிட முடியும். ஆனால், நாடு போய்க்கொண்டிருக்கும் சூழலைப் பார்த்தால், கழிப்பறைகளில் குவளைகள் வைப்பதெல்லாம்கூட ரயில்வே நிதிநிலை அறிக்கைப் பேருரையாகத்தான் வெளிவரக்கூடும்போல இருக்கிறது!

சுரேஷ் பிரபுவின் அறிக்கையில், உண்மையான விவாதம் கோரும் அறிவிப்புகள் அடிப்படைக் கட்டமைப்பை மேம்படுத்துவது தொடர்பானவை. நீண்ட காலத்துக்குப் பின் ரயில்வே கட்டமைப்பு விரிவாக்கம் தொடர்பாக ஒரு குரல் ஒலிக்கிறது. இப்போது ஒரு நாளைக்கு 4.3 கி.மீ. எனும் வேகத்தில் நடக்கும் ரயில் பாதை விரிவாக்கத்தை எஞ்சிய ஆட்சிக் காலகட்டத்துக்குள் (2016-2019) 19 கி.மீ. ஆக நான்கு மடங்கு விரிவாக்க விரும்புகிறார் சுரேஷ் பிரபு. வரவேற்க வேண்டிய பார்வை இது.

சுதந்திரத்துக்குப் பின், நாம் 67 ஆண்டுகளில் எவ்வளவு நீளம் ரயில் பாதை அமைத்திருக்கிறோமோ அதைவிட இரு மடங்கு - 21,943 கி.மீ. - ரயில் பாதையைக் கடந்த 15 ஆண்டுகளில் அமைத்திருக்கிறார்கள் சீனர்கள். இதே காலகட்டத்தில் 2,000 கி.மீ. ரயில் பாதைகளை மட்டுமே நாம் அமைத்திருக்கிறோம்.

ரயில் பாதைகளின் விரிவாக்கம் - குறிப்பாக, எல்லா ரயில் நிலையங்களிலும் நின்று செல்லும் பயணிகள் ரயில் போக்குவரத்து - ஆயிரக்கணக்கான இந்தியக் கிராமங்களை நேரடியாக நவீனப் பொருளாதாரத்துடன் இணைக்கக் கூடியது. கிராமப்புற வளர்ச்சிக்காக அரசாங்கம் தீட்டும் நேரடியான திட்டங்களுக்கு எந்த வகையிலும் குறைவில்லாதது. என்னைக் கேட்டால், ரயில் பாதைகள் அமைப்புக்கான செலவை ரயில்வே துறையின் தலையில் திணிக்காமல், கிராமப்புற வளர்ச்சிக்கான நிதி ஒதுக்கீட்டின் ஒரு பகுதியாக மத்திய - மாநில அரசுகள் இணைந்து ஏற்கலாம் என்றுகூடச் சொல்வேன்.

இங்கே சுரேஷ் பிரபுவுக்கான சவால் வெளியில் இல்லை; உள்ளே இருக்கிறது. இந்திய ரயில்களை அதிவேகமாக்கும் வேட்கை இந்த அரசிடம் தொடர்ந்து வெளிப்படுகிறது. காங்கிரஸிடம் உருவான வேட்கை இது. இப்போது பாஜகவைத் துரத்துகிறது. மோடி இதில் அதீத ஆர்வத்துடன் இருக்கிறார். ஒபாமாவுடனான சந்திப்பு முதல் ஹோல்லாந்தேவுடனான சந்திப்பு வரை அவருடைய பெரும்பான்மைப் பேச்சுவார்த்தைகளில் இதைப் பார்க்க முடிந்தது. சீனாவின் அதிவேக ரயில்களைப் பார்த்து உருவான இந்த வேட்கை சுரேஷ் பிரபுவின் திட்டங்களிலும் பிணைந்திருக்கிறது.

சீனாவின் அதிவேக பெய்ஜிங் - க்வாங்சுவோ ரயில் மணிக்கு 300 கி.மீ. வேகத்தில் செல்லக்கூடியது. இந்தியாவின் அதிவேக போபால் - டெல்லி சதாப்தி ரயிலின் அதிகபட்ச வேகம் 161 கி.மீ. (சராசரி வேகம் 87.17 கி.மீ.) சீனா இப்போது கிட்டத்தட்ட 20,000 கி.மீ. தொலைவுக்கு அதிவேக ரயில் பாதைகளை அமைத்து விட்டது. சீன அதிவேக ரயில் செல்லும் காணொளி ஒன்றைச் சமீபத்தில் பார்த்தேன். ஒரு நாணயத்தை எடுத்து ஜன்னலோரப் பிடிமானத்தில் நிற்கவைக்கிறார் பயணி. ரயில் 300 கி.மீ. வேகத்தில் செல்கிறது. நாணயம் அப்படியே நிற்கிறது. ரயிலுக்குள் ஒரு குலுங்கல் இல்லை; இரைச்சல் இல்லை.

இப்படிப்பட்ட ரயில் பாதையையும் ரயிலையும் உருவாக்கியதில் முன்னோடி ஜப்பான். 1964-ல் அது ஷிங்கான்சென் ரயில் இன்ஜினைக் கொண்டுவந்தது. இன்றைக்கு ஜப்பானுடன் போட்டியிடுகிறது சீனா. ஆனால், இரு நாடுகளுமே பெருமளவில் தங்களுடைய சுயதொழில்நுட்பத்தில் இந்த ரயில் பாதை - ரயில்களை அமைத்தவை. நாடு முழுவதும் சாதாரண ரயில் பாதைகளை அமைக்கும் பணியில் ஓரளவுக்கு நிறைவைக் கண்ட பின்னரே, அதிவேக ரயில் பாதைகளை நோக்கி அவை நகர்ந்தன. நம்முடைய நிலை என்ன?

மும்பைக்கும் ஆமதாபாதுக்கும் இடையே 527 கி.மீ. அதிவேக ரயில் பாதையை உருவாக்கும் ரூ. 1 லட்சம் கோடியில், கிட்டத்தட்ட 20,000 கி.மீ. சாதாரண மின் ரயில் பாதையை நம்மால் உருவாக்க முடியும். 1989-ல் ஆளில்லா ரயில் பாதை கதவுகளைப் புழக்கத்திலிருந்து எடுப்பதற்கான சட்டம் நிறைவேற்றப்பட்டது. இன்னும் 11,000+ ஆளற்ற ரயில் பாதை கதவுகள் இருக்கின்றன. அவற்றை அகற்றவே 4 ஆண்டுகள் கால அவகாசம் கேட்கும் நிலையில்தான் இருக்கிறார் சுரேஷ் பிரபு.

இப்போதைய இந்திய ரயில் பாதைகள் பலதரப்பட்டவை. மணிக்கு அதிகபட்சம் முதல்தரப் பாதைகளில் 160 கி.மீ., இரண்டாந்தரப் பாதைகளில் 130 கி.மீ., மூன்றாந்தரப் பாதைகளில் 90 கி.மீ. வேகத்தில் ரயில்களை இயக்க முடியும். நம்முடைய விரைவு ரயில்களில் பெரும்பான்மையானவை சராசரியாக 80 கி.மீ. வேகத்தில் இயங்குகின்றன. இதை 200 கி.மீ. வேகம் அளவுக்கு உயர்த்த சுரேஷ் பிரபு விரும்புகிறார். நல்லது. அதேசமயம், ரயில்களின் சராசரி வேகத்தை உயர்த்துவது வெறுமனே ரயில் இன்ஜினில் வேகத்தைக் கூட்டும் சமாச்சாரம் அல்ல. ரயில் தடங்களின் தரமும் ரயில் பெட்டிகளின் கட்டமைப்பின் தரமும் பல மடங்கு மேம்படுத்தப்பட வேண்டும். பல மடங்கு செலவு பிடிக்கும் வேலை இது.

உலகிலேயே சரக்கு ரயில்களை மெதுவாக இயக்கும் நாடுகளில் ஒன்று இந்தியா. சரக்கு ரயில்களின் வேகம் கூட்டப்பட வேண்டும்; அதற்கேற்பக் கட்டமைப்பில் மேம்பாடு வேண்டும். பயணிகள் ரயில் கதை அப்படியானதல்ல. பல்லாயிரம் கிராமங்களை இன்னும் ரயில் பாதைகளே தொட்டிராத சூழலில், ரயில்களின் வேகத்தைவிட ரயில்களின் பரவலாக்கமே நம் பிரதான தேவை. சீனாவின் முதலீட்டில் மூன்றில் ஒரு பகுதியைக்கூட இந்தியா ரயில்வேயில் செய்வதில்லை. அப்படியான சொற்ப முதலீடும் போய்ச்சேர வேண்டிய இடம் வேகத்துக்கா, பரவலாக்கத்துக்கா?

ஜப்பான் உதவியுடன் புல்லட் ரயிலைக் கொண்டுவர நாம் விரும்புகிறோம். அதே ஜப்பான்தான் ஹக்காய்டோ எனும் தீவு கிராமத்தில், எல்லா இழப்புகளையும் சகித்துக்கொண்டு ஒரேயொரு மாணவிக்காக ரயில் சேவையை நிறுத்தாமல் தொடர்ந்து நடத்திக்கொண்டிருக்கிறது!

மார்ச் 2016, ‘தி இந்து’   writersamas.blogspot.ca/2016/03/blog-post.html#more